Publiée le 21/11/2008 à 17:04
Stamm réduit les écarts...
Les quatre derniers jours de course, Cheminées Poujoulat est remonté sans cesse sur l’ensemble des concurrents, faisant jeu égal avec le Foncia de Michel Desjoyeaux. Pour auta...
Carnets de bord
Carnet de bord - 15 septembre 2008
Parcours de qualification effectué
«La qualification pour participer au Vendée Globe est obligatoire. On imagine bien que pour se lancer dans une aventure comme celle-là, il est nécessaire que chaque concurrent puisse fournir des garanties à l’organisateur sur ses compétences propres et sur la fiabilité de son bateau. C’est dans cette optique des règles de qualification sont mises en place. Elles concernent bien évidemment des tests de sécurité, l’obligation pour chaque skipper de participer à des stages de formations (méthodes de survie, formation médicale de base, etc.) et un parcours de qualification imposé, en mer. Avec un leitmotiv évident comme le souligne Denis Horeau, directeur de course : «proposer un texte qui permette de contrôler l’efficacité du couple bateau – marin et qui soit aussi strictement égalitaire.» Autrement dit : faire que chaque navigateur s’affranchisse des mêmes règles, quelque soit sa réputation réelle ou supposée. Si le système peut paraître contraignant, il offre l’intérêt de ne pas laisser de prise à toute forme de subjectivité dans les arbitrages qui pourraient être pris.
J’ai largué les amarres de Brest le 31 août pour effectuer les 1000 milles nécessaires à la qualification de Cheminées Poujoulat. C’est le fait d’avoir changé le mat du bateau qui me contraignait à ce passage obligé, même en ayant fait la B to B (retour de la Transat Jacques Vabre). Moi, j’étais qualifié, mais pas le bateau. La règle étant la même pour tous, elle est incontestable.
J’ai fait le tour de l’Irlande en commençant par la côte est. Les conditions étaient pour le moins musclées et ce tour s’est achevé dans la nuit de mercredi à jeudi avec des claques à 40 nœuds… Une bonne manière pour tester, en solitaire, tout le travail que nous avons réalisé à bord de Cheminées Poujoulat depuis plusieurs mois. Nous en sommes désormais à l’ultime phase de débriefing avec toute mon équipe, après ce test grandeur nature. Les choses avancent et se déroulent comme prévu dans notre planning et les conditions météo de cette qualification m’ont permis de voir qu’au-delà du timing respecté, la qualité du travail accompli sur Cheminées Poujoulat est également au rendez-vous. Cheminées Poujoulat a un bon comportement et nous commençons à nous habituer l’un à l’autre ».
Carnet de bord - 1er janvier 2007
Bonjour à tous,
L’année 2006 se termine, peut-être un peu à l’image de la première étape de la Velux 5 Océans, de très belle manière et avant les autres, en raison du décalage horaire !
Je reviens, en résumé, sur l’année qui s’est écoulée.
Les désillusions de 2004 et 2005 me poussent à essayer de comprendre pourquoi nous renouons avec le succès et surtout comment nous pouvons essayer de continuer à réussir dans ce que nous entreprenons. La remise à flot suite à la perte de la quille en 2004 a pris beaucoup de temps, pendant lequel les autres équipes se sont acharnées à progresser. Du coup, la première grande compétition, m’a permis de me rendre compte de l’écart de performance qu’il y avait entre les bateaux concurrents qui avaient progressés et le mien qui avait « juste » été réparé. Au début de l’année, des choix se sont avérés indispensables pour pouvoir mettre un programme de course en place et pouvoir espérer se battre à armes égales avec les meilleures équipes. Une conclusion est rapidement apparue comme incontournable. Faire un programme à long terme avec Cheminées Poujoulat dans son état actuel ne correspondait pas à mes ambitions et celle de mon équipe. Il fallait décider, soit de transformer le bateau actuel, soit d'en mettre un nouveau en conception et en construction, soit de racheter un bateau d’une génération plus récente. Pour une raison de temps et d’argent la solution d’un bateau neuf a été rapidement écartée, puis transformer le bateau actuel me promettait de long mois de chantier. Ces dernières années, j’ai passé plus de temps en chantier qu’en mer et le choix de reprendre un bateau existant semblait être le meilleur. Navigations immédiates, programme d’entraînement et préparation à toutes les courses du circuit IMOCA devenait alors possible et rendait le choix évident. Il restait à trouver et à acheter le bateau. Le trouver a été très simple, parce qu'il n'y en avait qu’un seul qui correspondait à ce que je cherchais. Le bateau de Jean-Pierre Dick qui s’appelait Virbac-Paprec. L’acheter était forcément plus compliqué, mais j’ai pu emprunter l’argent nécessaire, grâce à l’engagement jusqu’en 2009 de tous mes partenaires actuels. Du coup, nous avons pu mettre un programme de course en place qui tourne autour de trois tours du monde. Un tour par an, chaque fois différent, chaque fois un nouveau challenge. Le premier, encore avec « Superbigou », la Velux 5 Océans que je cours actuellement, ensuite, à la fin de l’année qui va commencer et avec le nouveau bateau, la Barcelona Race, course autour du monde en double et sans escales et fin 2008 le Vendée Globe.
Pour pouvoir m’aligner dans de bonne condition à la Velux 5 Océans, nous avons transformé le bateau, au début de l’année, à Caen, au chantier V1D2 ou nous allons régulièrement. Ensuite, mon équipe et moi avons fait une série de navigations d’essais et de tests puis nous avons remis le bateau en chantier pour contrôler sa structure dans les moindres détails. Cette méthode a, pour l’instant, été payante puisque Cheminées Poujoulat a traversé sans casse majeure ce premier demi tour du monde. La course a d’ailleurs été rapidement très différente que prévu. Durant toute l’année je me suis préparé à affronter Mike Golding et son bateau de la dernière génération et Alex Thomson qui a fait un gros travaille sur son bateau, plus les concurrents que je ne connaissais pas. A Bilbao, avant le départ, il y avait clairement nos trois bateaux au dessus du lot en préparation, avec cependant Kojiro le concurrent japonais qui multipliait les sorties en mer et qui allait être prêt à régater.
Dans ma tête, je me préparais à tout donner au début de la course pour ne pas me laisser distancer, puis à continuer à m’arracher pour ne pas perdre le contact avant les mers du sud et une fois dans l’Indien, essayer de les avoir à l’usure. Raccourci simpliste, je le conçois, mais en gros c’était quand même ça. Au départ nous savions que nous allions être confrontés à du vent très fort au Cap Finisterre, soit quelques heures après le départ. Pour me protéger de la mer, je suis resté collé à la côte, aussi près que je le pouvais. Après la première nuit de tempête et quelques galères, je n’étais pas très content de moi et de ma façon de naviguer et j’ai vraiment été très surpris que quasi tous les concurrents aient eu des ennuis assez sérieux pour les obliger à faire escale. Donc de réparer leurs avaries et de repartir au minimum 48 heures après l’arrêt, pénalité à respecter en cas de « pit stop ». Seul Kojiro et moi avons réussi à passer sans arrêt, du coup je me suis rapidement trouver en tête de la course avec un avantage important. Ensuite la stratégie de course est devenue totalement différente. Il fallait gérer l’avance, 6 ou 700 milles est une avance énorme mais pas suffisante pour me mettre totalement à l’abri d’un caprice météo, mais je pouvais me permettre de prendre le temps de réparer mes avaries et de faire toutes mes manœuvres avec le minimum de risques possibles. La météo a favorisé mes poursuivants dans l’hémisphère nord. Les alizés se sont évanouis lors de mon passage, me faisant faire une grosse erreur tactique entre les Canaries et le Cap Vert, puis c’est le pot au noir qui m’a gardé plus longtemps que mes concurrents. Le retard de Mike Golding, en entrant dans les alizés du sud avait déjà fondu de moitié. Par contre, je surveillais depuis un moment les mouvements de l’anticyclone de Saint Hélène, qui, plus je m’approchais, plus l’option de pouvoir passer au milieu se confirmait. En effet la zone de haute pression était scindée en deux parties, ce qui me permettait de trouver du vent temporairement et couper la route en deux, puis le fait que l’anticyclone redevenait unique dès mon passage, fermait la porte à tout mes concurrents, les obligeant à faire le tour de la bulle sans vent, grande comme six fois la France !! Mike et Kojiro ont, un moment essayé de prendre le chemin que j’ai emprunté puis ont du se résoudre à changer de route, remarquant au passage que Alex, plus en retrait et ayant anticipé sa route plus tôt, allait faire plus de route mais allait rejoindre le sud plus rapidement et passer en deuxième position L’écart était de nouveau aux alentours de 700 miles quand ils on réussi à rejoindre les vents d’ouest des mers du sud. Mes poursuivants se trouvaient encore dans le même système météo que moi, mais à l’arrière de la dépression, donc avec bien plus de vent que moi. Ils ont commencé à aligner des moyennes de vitesse très importantes jusqu’à ce que Alex, se plaignant depuis quelques jours déjà de problèmes de quille, signale à l’organisation que la tête de sa quille avait cassé et qu’il allait devoir abandonner son Hugo Boss. A cet appel, Mike Golding et Kojiro se sont déroutés sur la zone où se trouvait Alex et finalement il a été recueilli par Mike sur Ecover. Quelques heures plus tard, c’est au tour de Mike Golding de casser son mât et il a dû, en compagnie d’Alex, rejoindre Cape Town en Afrique du Sud sous gréement de fortune. Mes deux concurrents les plus sérieux n’étant plus une menace directe, je me suis un petit peu relâché, déconcentré, c’est à ce moment que le bateau partira deux fois à l’abattée, c'est-à-dire qu’il change de bord accidentellement par l’arrière, généralement lancé à pleine vitesse. Résultat, le bateau est, à chaque fois, resté couché sur le flanc quelques heures, le temps que je le redresse en essayant de ne pas casser plus de matériel. La casse la plus gênante étant les lattes de la grande voile, m’obligeant à la descendre complètement, réparer ou changer les lattes abimées et repartir. Tout ça avait l’air d’être un avertissement servant à me faire remarquer que Kojiro n’était pas si loin que ça, que les ennuis maximums arrivent plus vite qu’on pense et qu’il était impératif de rester concentré jusqu’à la ligne d’arrivée. Le sud a été particulièrement pénible à cause de mon stupide oubli de mes vêtements polaires, du peu d’énergie électrique et du peu de nourriture embarquée. Au niveau de l’énergie, j’ai rechargé les batteries uniquement avec un alternateur. J’ai utilisé, pendant une semaine, le double de fuel que prévu. Une fois le problème réglé, j’ai du naviguer en éteignant le maximum d’appareils et en barrant le plus souvent possible. Pour la nourriture, j’avais insisté avant de partir, pour prendre le minimum de nourriture, résultat il y en avait assez pour vivre, mais pas assez pour régater. Enfin, un dernier coup de vent bien musclé m’attendait après les Kerguelen. Là, j’ai eu peur pour le bateau. Faire tout ce chemin sans avarie majeure, en tête de la course, puis risquer de tout casser à deux jours de l’arrivée a été un moment pénible. Mais ça a passé sans problème et la dernière partie de la course s’est faite sur les chapeaux de roue, vent de travers. Catherine, les filles, Jeff et Laetitia m’attendaient déjà à Fremantle. J’étais heureux pour mes sponsors, pour mon équipe et pour tous ceux qui me suivent dans ce projet depuis des années. J’ai eu un accueil très chaleureux des gens du yacht club de Fremantle, de l’organisation et même d’un pâtissier suisse installé à Perth qui est venu avec un gâteau d’anniversaire !! Depuis, nous avons recontrôlé le bateau, démâté, sorti de l’eau. Nous essayons de le préparer au mieux pour limiter au maximum les casses potentielles. Elles deviennent mon principal adversaire pour les deux dernières étapes. Jeff et Laetitia se sont concentrés sur les travaux sur le bateau, aidé de Philippe Pêché. Philippe a fait le tour du monde en même temps que moi sur Orange 2. Il habite Fremantle et s’occupe de réparer les voiles et le gréement courant, contrôle et entretien le gréement dormant et s’occupe de transformer un peu le plan de pont. Catherine œuvre au « bureau portable » et moi je me suis occupé de récupérer, de m’entraîner et de peaufiner l’installation électronique et informatique, plus une partie administrative consacrée à la préparation de la vente de Superbigou. Pendant ce temps Xavier s’est occupé de préparer le retour du nouveau bateau. Il a fait partie de l’équipage qui l’a ramené de Guadeloupe suite à la Route du Rhum dans laquelle Jean-Pierre a fini troisième. Le retour s’est bien passé, d’après Xavier, le bateau est un vrai avion, et, comme un clin d’œil ils sont arrivés à Lorient le jour de mon arrivée. A côté de ça, Régis et Véronique s’occupent des relations presses. C’est en grande partie grâce à eux que ma course peut-être suivie dans les différents médias. Mise à part notre site internet qui est réactualisé par mon équipe, notamment par Laetitia. Sont également mis en ligne tous les communiqués écrits par Véronique, autant sur notre site que sur celui de Riva Com.
Tout ça pour dire que participer aux courses et essayer de les gagner n’est pas un travail de solitaire. C’est le travail de toute une équipe sans qui rien ne serait possible. C’est aussi l’engagement de sponsors et partenaires techniques sans qui rien ne fonctionnerait non plus. Sans les citer tous, j’aimerai juste souligner que sans l’engagement de Poujoulat, Landolt et Testo jusqu’en 2009 je n’aurai pas eu la possibilité d’emprunter pour acheter le nouveau bateau. Poujoulat a choisi de continuer à me soutenir, même dans les moments les plus difficiles des années passées. Pierre Landolt a continué ce que faisait dans l’ombre son frère Marc-Edouard après sa regrettable disparition en 2005. C’est en grande partie grâce à son aide que le bateau a vu le jour. L’engagement des membres de l’association Cap Aventure en Suisse m’a souvent permis de faire face aux situations les plus périlleuses. L’engagement de l’entreprise Testo et la rencontre toute nouvelle avec les gens de Parmigiani, (fabricant de montres, véritables œuvres d’art faites entièrement à la main) complète le résumé des sponsors actuels. Le soutien de toutes ces personnes me permet de voir à plus long terme et de me concentrer sur le côté sportif. De plus, se sentir épaulé est un vrai moteur et j’y puise une grande partie de ma motivation. En témoignent les centaines de messages de soutiens et de félicitations reçus via le site internet.
2007 va commencer. Le premier objectif est de conserver mon titre dans la Velux 5 Océans. Gagner la première étape, renouer avec la victoire est excellent pour le moral et pour la confiance en soi. C’est gonflé à bloc que je vais attaquer la deuxième étape de cette aventure.
J’aimerai remercier tous ceux qui, de près ou de loin, me permettent de vivre ce « sport » et je souhaite à tous une excellente santé, du bonheur et de la réussite pour l’année à venir.
Bernard
CARNET DE BORD - 7 avril 2006
Les premiers mois de l’année ont été consacrés à l’optimisation et la fiabilisation du bateau et, avec tous les partenaires, à la mise en place du programme à venir. Dans les prochaines semaines, nous finirons le chantier qui est réalisé à Caen et nous allons recommencer à naviguer afin de tester ce qui a été fait et bien entendu pour continuer à préparer le bateau. Le but étant de prendre le départ de la Velux 5 Océans dans les meilleures conditions possibles. Dans mes projets, je suis entouré de beaucoup de personnes qui me soutiennent et qui n’ont pas forcément de nouvelles régulières. La mise en place du nouveau site va nous permettre régler ce problème puisque nous réactualiserons nous-mêmes les informations et, ainsi, chacun pourra suivre au jour le jour ce que nous faisons.
A bientôt
CARNET DE BORD - 16 novembre 2005
Bernard a dû jeter l'éponge sur la Transat Jacques Vabre suite à un problème d'appareil à gouverner. Demain, il repart en Espagne pour convoyer Cheminées Poujoulat jusqu'à Brest. Avant de prendre la route, il a écrit ce carnet de bord.
Voilà, déjà quelques jours que nous nous sommes arrêtés dans la transat. Mise à part l’énorme déception qu’a procuré notre arrêt chez tout le monde, je voudrais juste dire un grand merci à tous les gens qui nous ont soutenus et qui continuent à le faire. Juste après notre avarie, quand nous avons réussi à rétablir une situation stable et sans risque pour le bateau, je cherchais désespérément une solution pour continuer la course. Mais il a bien fallu que je me rende à l’évidence que nous ne pourrions plus régater.
A ce moment le doute s’installe, les questions pleuvent. Nous avons donc fait route vers Vigo, dans un premier temps, puis, après un contact avec Sébastien Josse, nous nous sommes rendus à Sanxenxo, où se trouve la base technique des bateaux de la Volvo Ocean Race, dont ABN AMRO que skippe Sébastien Josse. Ils étaient à deux jours de leur départ et ont quand même tout mis en œuvre pour nous accueillir. De plus, avant d’arriver, j’ai appris qu’André Prunier, le directeur commercial de Poujoulat, serait à notre arrivée. J’ai eu des appels de soutiens de Poujoulat, Landolt, Testo, c'est-à-dire de tous mes sponsors, d’une grande partie de mes partenaires techniques et une multitude de messages de gens qui suivent mon parcours et même de certains teams concurrents. J’ai passé la journée, le lendemain avec André Prunier à expliquer et discuter. Sa compréhension et celle de tout le monde, nous a aidé, Yann et moi, à estomper un peu ce sentiment aigu de déception. Et c’est ce qui va m’aider et me donner la force de continuer. C’est un peu comme en navigation. Si on n’a pas une idée très précise de l’endroit où nous sommes, il est impossible de déterminer un cap pour se rendre là où on veut aller. Et le but pour moi est de faire des belles courses en me battant contre les concurrents à armes égales, de renouer avec le succès et de le partager avec les gens qui me suivent. Le travail que nous avons fait cette année est perdu pour cette course et c’est rageant. Mais il n’est pas perdu pour l’avenir. Je suis revenu en France pour refaire la pièce défectueuse et demain, je retourne en Espagne pour ramener Cheminées Poujoulat.
Je vais me réorganiser, nous allons fixer de nouveaux objectifs pour pouvoir justement suivre un cap et je vais continuer à m’acharner pour réussir. Je suis tenace et têtu comme un Suisse ou un Breton. Je ne sais pas si les gens sont têtus dans le marais poitevin, mais une chose est sûre, c’est qu’ils sont tenaces. Une valeur de plus que je partage avec eux et qui m’aide à regarder devant moi et pas derrière.
Encore un grand merci à tous.
Bernard
CARNET DE BORD - 24 février 2005
"On ne sait plus si c'est le jour ou la nuit"
A moins de 48 heures du passage du Cap Horn, depuis Orange II, Bernard Stamm envoie des nouvelles du grand sud.
« Nous sommes à plus ou moins deux jours du Cap Horn et de nouveau, c'est un constat de réussite avec la météo. Le bateau est capable de tenir de telles moyennes que, si on a de la chance d'attaquer le début de l'océan avec un système météo bien organisé, il est possible de le traverser en se servant de la même dépression et c'est ce qui est en train de se passer. Le Pacifique est un peu plus venté que ce que nous avons eu dans l'Indien, mais globalement plus humide, à cause de la pluie, et un peu moins froid. Par contre, pour garder la même dépression, il faut impérativement aller vite et c'est ce que nous nous employons à faire. C'est un peu plus stressant la nuit parce qu'on ne voit pas les vagues, donc l'univers du barreur se réduit à regarder quatre cadrans d'informations vers la casquette du bateau et un compas juste devant lui. Nous avons toujours les mêmes informations, sur celui du haut c'est la vitesse du bateau, ensuite la route que fait le bateau sur le fond (cap fond), l'angle du vent réel et la vitesse du vent réel.
Je m'amusais à faire le cheminement des informations depuis leur mesure jusqu'à ce que le bras agisse sur la barre.
Les informations du vent sont prises par la girouette et l'anémomètre en tête de mât. Ces mesures correspondent au vent apparent, celles du vent vrai déformées par la vitesse du bateau, donc elles descendent du mât et vont dans un calculateur qui en même temps reçoit l'info de vitesse du bateau, venant, elle, d'un capteur sous le bateau. Avec tous ces chiffres, il
fait une mixture, de laquelle sortent les infos qu'on voit sur les afficheurs. Il ne reste plus à l’œil du barreur qu’à capter ces informations, les acheminer dans son propre calculateur, dans lequel arrivent d'autres infos comme le bruit, les mouvements du bateau, la position de l'angle de barre et une quantité d'autres données. Le cerveau fait sa cuisine interne
et envoie les excitations nerveuses qui vont faire travailler les muscles et finir par la tourner, cette barre. Et une petite fraction de seconde plus tard, l'ensemble a déjà changé et tout est à refaire. C'est un peu technique, mais vous pensiez réellement vous en sortir sans faire travailler les neurones ? En tous les cas, tout ce cheminement est rapide, mais assez lent quand même pour que le décalage soit gênant et nous fasse découvrir certaines directions du bateau plus tard que ce que nous voudrions, et à 30 nœuds c'est un peu stressant. D'un côté, il y a l'accélération brutale et la possible figure libre et de l'autre il y a l'arrêt buffet. Voilà, la journée c'est beaucoup plus facile parce qu'on voit en direct les mouvements du bateau par rapport à la mer et surtout on voit les vagues, donc on peut anticiper le placement du bateau par rapport à celle-ci.
Avoir de l'avance comme ça sur le record, à deux jours du Horn est plutôt très motivant. Ça laisse un petit matelas confortable, mais quand on sait comment l'Atlantique peut être piégeux, c'est mieux de ne pas y penser et continuer de ne rien lâcher. L'ambiance est toujours au beau fixe, je pense que tout l'équipage doit avoir hâte de retrouver des contrées un peu plus hospitalières, même si, tout compte fait, nous n'y sommes pas restés très longtemps.
Pendant le quart de stand by, quand il n'y a pas de manœuvre, je fais le suivi des réparations de mon 60 pieds.
Visiblement ça avance très bien et "Cheminées Poujoulat" sera fin prêt, au mois d'avril, pour attaquer la saison. J'en profite d'ailleurs pour remercier mon équipe qui travaille pendant que je suis en mer. Merci aussi à tous les internautes qui nous envoient des messages via le site, c'est motivant et très divertissant ».
A bientôt
Bernard
Jeu Bernard STAMM :
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- 24. Cheminées Poujoulat - Stamm
